Nota diario El País de Madrid
Infografía elperiodico.com
El tren Yixinou llegó a España en diciembre cargado de mercancíasmade in China y de enormes expectativas para los empresarios españoles. La mayor ruta ferroviaria del mundo, que une Yiwu, al este de China, con Madrid, se concibió como una gran avenida comercial de doble dirección. Del gigante asiático llegaron decenas de contenedores cargados de todo tipo de bienes de consumo surcando la llamada nueva ruta de la seda. La idea, se anunció entonces a bombo y platillo, era que de España volvieran llenos de vino, aceite, leche y hasta jamón, alimentos cada vez más preciados por la pujante clase media china. La salida de este convoy de dieta mediterránea estaba prevista para mediados de enero, con el tiempo necesario para llegar a la celebración el nuevo año chino, el 19 de febrero, con las viandas españolas. Pero los obstáculos se acumulan y los 30 contenedores azul marino que llegaron de China esperan ahora vacíos y apilados en la estación de Abroñigal, en Madrid.
El general invierno al que se exponen los alimentos a su paso por Rusia y el elevado coste del transporte son los principales inconvenientes que encuentran los empresarios españoles, aún reacios a subirse a este tren. Una delegación oficial procedente de Yiwu tiene previsto aterrizar en España la próxima semana para dar un impulso a este proyecto, de especial relevancia política para Pekín.
La ruta que conecta Madrid con Yiwu, el mayor centro de venta y distribución del mundo, forma parte de un proyecto mucho más amplio con el que Pekín quiere llevar los beneficios al interior del país. El fortalecimiento de rutas existentes y la creación de otras nuevas forman la nueva ruta de la seda, que incluye conexiones con Rusia, Mongolia, Kazajistán e incluso Myanmar, Bangladés o India.
Las dificultades para llenar el tren de vuelta ilustran en parte la asimetría de la balanza comercial hispano-china, marcada por la entrada masiva de productos chinos y la exportación, creciente, pero mucho menor, de productos nacionales. España mantiene un déficit comercial con China que alcanzó los 13.420 millones de euros en 2013. El gigante asiático es, no obstante, el cuarto destino en importancia de las exportaciones españolas fuera de la UE, después de Estados Unidos, Marruecos y Turquía. Un total de 12.878 empresas españolas exportaron bienes a China el año pasado. Un segundo tren procedente de Pekín tiene previsto llegar a Madrid a principios de febrero, según diversas fuentes del sector.
Por su rapidez y su fiabilidad respecto al barco —no depende por ejemplo del estado de la mar—, el tren ofrece una alternativa especialmente atractiva para los productos perecederos y también para los componentes electrónicos. Pero por ahora, la vía terrestre resulta entre un 20% y un 30% más cara. Aún así, la rentabilidad depende del origen y el destino final de la mercancía en el desmesurado territorio chino. Julia Zhang, directora de Orient Consulting, una empresa que fomenta las relaciones hispanochinas, sigue de cerca la operación y explica que “hasta ahora, los contenedores venían por barco y tardaban hasta 45 días. El tren será más caro, pero puede interesar por ejemplo a empresarios de Madrid que no tengan que llevar sus mercancías hasta los puertos”.
Yiwu, el lugar de destino del tren, no es una ciudad china cualquiera. Es un megabazar urbanizado que nutre de bombillas, bisutería, paraguas o adornos de Navidad a precio de saldo a medio mundo. Esta meca del comercio globalizado está situada en la provincia de Zhejiang, de la que proceden en torno al 70% de los chinos residentes en España. Los emigrantes cuentan con lazos personales y comerciales en su país de origen, lo que explica que buena parte de los empresarios que han mostrado inicialmente interés en exportar sus productos desde Madrid sean chinos.
Zhang cuenta que la idea inicial era exportar vino y aceite por tren. “Los chinos de España están vendiendo muchísimo vino y aceite a China. Una botella de 10 euros pueden venderla allí por 30 tranquilamente. Además, en China cada vez se bebe más vino español. La gente tiene más dinero y ya no solo conoce el vino francés”.
El aceite es otro de los productos con los que se contó en un principio y que podrían acabar en el tren si los empresarios encuentran una manera segura y rentable de transportarlo. La demanda de este producto considerado saludable en China se ha disparado en los últimos años. “El aceite de oliva español está de moda en China. Tiene muy buena imagen”, explica Fernando Ortega, director de exportaciones de Iloveaceite. Ortega cree sin embargo, que para este producto el barco seguirá siendo por un tiempo la alternativa dominante. “Los exportadores analizan los costes al céntimo. Hasta que no se ajusten los precios, no creo que se convierta en una alternativa a corto plazo”, estima por teléfono, minutos antes de embarcar en un avión, camino de su enésimo viaje comercial a China. Desde la Cámara de Comercio de Jaén confirman el creciente interés por este producto. “China es el principal exportador de nuestro aceite de oliva envasado después de Estados Unidos”, indica Jesús Dueñas, responsable de comercio exterior de la Cámara de Jaén. No obstante, se ha producido una ligera bajada del ritmo exportador de aceite en el último año, que los expertos atribuyen a la reciente campaña de Pekín en contra de la corrupción en el sector público, que ha restringido los regalos a los funcionarios.
Tufan Khalaji, director de InterRail Services GmbH, la empresa alemana de transportes y logística que soporta buena parte del peso de la operación, detalla algunos de los obstáculos con los que se han topado los empresarios españoles, también los del sector del vino. “Primero querían llevar vino, pero a 20 o 30 grados bajo cero se puede dañar. El aceite tampoco lo soportaría a no ser que viaje en envases especiales”. Una de las ideas que se plantean es que, al llegar al este de Europa, antes de entrar en Rusia, las mercancías sean trasladadas a contenedores acondicionados. Khalaji añade que el plan es que el tren parta antes de fin de mes, aprovechando la visita de la delegación china a España.
Entre las alternativas que se barajan es enviar aceite en spray o entetrabriks. Leche en polvo, complejos vitamínicos a base de productos naturales o jalea real son otros de los productos que podrían acabar viajando a China, según detalla Daniel Campos, socio de Cobocalleja.info, quien asegura estar en negociaciones con potenciales clientes. “Todo dependerá del precio final y de los incentivos que ofrezca la delegación que venga de Yiwu. En cualquier caso, ya no cuento con que llegue a tiempo para el año nuevo chino”, estima. Por parte de los ferrocarriles españoles, Adif asegura que todavía no hay fijada una fecha de viaje. Tampoco tienen noticias de una salida inminente en las aduanas de Abroñigal.
“Estamos analizando qué productos españoles pueden aprovechar esta nueva ruta”, explica Javier Serra, consejero económico y comercial de la Embajada de España en Pekín. “A Pekín le interesa encontrar una fórmula para rentabilizar la vuelta. Si vuelve vacío, el coste para sus exportadores se dispara”, indica en conversación telefónica desde Pekín. A Serra le parece lógico que haya más dificultades para llenar el tren de vuelta que el de ida, porque es “un reflejo de los patrones de comercio internacional”. Aun así, indica que “en los últimos años nuestras exportaciones a China, prácticamente se han triplicado y eso es una tendencia muy positiva”.
Del éxito de estos primeros viajes, dependerá que se establezca como una línea regular. La rentabilidad de los viajes dependerá del frío y de los precios, pero también de la marcha de las negociaciones en curso de protocolos sanitarios que podrían abrir el mercado chino a nuevos productos españoles. “Estamos negociado la exportación de fruta con hueso, sobre todo melocotón y uvas. Esperamos también que se amplíe la lista de empresas que pueden exportar cerdo a China”, informa Serra.
El éxito, al menos a corto plazo, no lo tienen nada claro en Kerry Logistics, una empresa con fuerte implantación en China y oficinas también en Madrid. “Lo estamos estudiando, pero de momento no lo vemos como una solución. El precio es mucho mayor”, estima César Jiménez, ejecutivo de ventas de esta empresa que exporta ropa de grandes firmas españolas y productos industriales y de automoción. Para el caso de las bebidas, Jiménez cuenta cómo en una ocasión las botellas de vino de uno de sus contenedores explotaron por las bajas temperaturas. “A lo mejor en primavera es más viable”. Aún así, piensa que a no ser que Pekín decida subvencionar masivamente el trayecto, es difícil que a los españoles les compense. “Para los alemanes es distinto, porque los productos de alta tecnología pueden soportar un coste más alto”.
En una nave industrial fría y destartalada de Cobo Calleja, el gran polígono de mayoristas chinos de España, opera Ruan Zhonghu. Es representante de Zhong Yuan, una de las empresas de logística que gestiona la carga del tren. Ruan habla con las empresas españolas para cerrar tratos. “En cuanto completemos toda la carga, saldremos hacia China”, detalla Ruan, uno de los pocos consultados que se muestra optimista sobre la viabilidad del negocio, pero que no es capaz de ofrecer nombres de empresas que hayan contratado el servicio. En su nave yacen cientos de cajas de cartón que asegura vinieron en el primer tren que salió de China. Están llenas de maletas, que metidas una dentro de otra como si fueran muñecas rusas, aguardan su destino final repartidas por bazares chinos de toda España.
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